El rompecabezas de los peajes

Conforme calienta la campaña electoral en Lima, el rol de los peajes para financiar proyectos con el aporte del capital privado y la situación actual del Metropolitano empiezan a convertirse en temas centrales de debate, con los cuales los diversos candidatos intentar posesionarse en la ciudadanía. De hecho, será el primer problema que tendrá que resolver el próximo alcalde de Lima, aunque las soluciones son muy complejas de encontrar, más allá del discurso populista electoral que pregona que anulando los contratos de concesión se resolverá todo, cuando en realidad solo se agudizaría el problema. Por ahora nos ocuparemos del tema de los peajes.

Como punto de partida, debemos responder a la siguiente pregunta, ¿Hasta qué punto se justifica el cobro de peajes en las vías concesionadas? En teoría, el peaje puede cumplir dos grandes objetivos. En primer lugar, tiene el propósito desincentivar el flujo vehicular en áreas con alta congestión. En la medida en que cada vehículo en una vía impone un costo al resto de vehículos —a través de su contribución al mayor tráfico—, se puede justificar un pago adicional. Este criterio se utiliza en los peajes urbanos de países con alta capacidad adquisitiva; no solo para disminuir el tráfico, sino también la contaminación ambiental y sonora. En el caso de Londres, por ejemplo, la imposición de un esquema tarifario hacia el centro de la ciudad redujo la congestión en 30%. El costo indirecto, sin embargo, es que el cobro puede generar congestión en las vías alternas, tal como se puede observar en Lima, en el desvío del tráfico desde la avenida Separadora Industrial hacia la avenida Javier Prado.

En segundo lugar, busca financiar infraestructura vial y su mantenimiento, sin recurrir exclusivamente al dinero de los contribuyentes al fisco. En Chile, por ejemplo, las cinco carreteras urbanas con peaje que conectan a la ciudad Santiago suman más de 180 kilómetros y, para ciertos tramos largos, acortan los tiempos de viaje entre 50% y 70%. En el caso de la polémica concesión autosostenible a Rutas de Lima —a cargo de la ejecución del proyecto Vías Nuevas de Lima”, que comprende la Panamericana Norte y Sur—, ascendía a aproximadamente a US$ 600 millones antes de sus modificaciones. El empresario recupera su inversión, parcial o totalmente, a través del cobro del peaje, y el sector público y privado comparten los riesgos.

Lo que resulta en entredicho es el establecimiento de un sistema de peaje concesionado en rutas previamente existentes y que han sido ya pagadas por el Estado, como ocurre con la vía Evitamiento, de Sur a Norte en Lima. Estas concesiones pueden contribuir a la mejora y mantenimiento de las vías, pero en la práctica han sido prohibidas en diversas ciudades del mundo, por sus sobrecostos para los ciudadanos. La discusión sobre la legitimidad del peaje —sobre todo en zonas urbanas— pasa además por la posibilidad de utilizar vías alternas públicas, exentas de pago, que sean efectivamente un reemplazo a la concesión, una situación que no se cumple en el caso de Lima.

Así se vivió en la experiencia de desviarse de la Panamericana Norte para evitar el peaje de Puente Piedra, por las avenidas Trapiche y Néstor Gambetta. Esto implicó casi una hora extra en caminos en mal estado que no disponen de transporte público, lo cual originó una gran protesta, situación que obligó al alcalde de Lima a dejar sin efecto aquel peaje. De no mediar soluciones inmediatas, fenómenos de alta tensión social como los de Puente Piedra se pueden presentar y pueden ser aprovechados por un discurso radical contra la inversión privada.

La nueva gestión metropolitana tendría que poner mayor atención en garantizar las vías alternas adecuadas, además de resaltar otro atributo de las rutas con peaje en zonas urbanas: la posibilidad de escoger el camino en función a la necesidad y disposición a pagar. En algunas circunstancias el ahorro en tiempo y combustible puede significar la presencia de vías alternas para explorar caminos en torno a la necesidad y disposición a pagar o que el ciudadano opte por el pago del peaje de una vía rápida. Pero en otras, no. Además, que el pago por el bien público lo realice la misma persona que lo utiliza, en lugar que toda la sociedad lo haga a través de impuestos. Esto puede ser una característica deseable siempre que no impida del todo el libre tránsito ciudadano. Cabe anotar que ciudades como Bogotá, México, Nueva York y Liverpool otorgan descuentos importantes en las vías concesionadas a los residentes de la zona contigua al peaje, una alternativa que se podría estudiar para el caso de Lima y otras ciudades del país.

El gobierno nacional y el metropolitano deberían estudiar propuestas alternativas que, por este camino, quizá sean la vía más rápida de solución. Es un tratamiento que incluye a los concesionarios de los diversos proyectos para la capital que están paralizados o se ejecutan muy lentamente. Y es que la realidad de muchas ciudades en el mundo ha demostrado que el uso de los peajes sí contribuye al financiamiento de proyectos, pero a condición de una eficiente negociación contractual, liderada por la autoridad estatal.

Lo que no se puede aceptar y repetir son contratos de concesión extremadamente lesivos para los limeños. No se puede tolerar, por ejemplo, que el concesionario incremente los peajes en 66% en tres años, sin una mejora equivalente en el servicio. Gracias a una pésima negociación, con coimas de por medio, Odebrecht se benefició cuando menos en US$ 250 millones, con una tasa de rentabilidad superior al 100%. Es una rentabilidad que en una renegociación no se puede aceptar.