El tren contra el muro del burocratismo

La historia del Estado moderno puede leerse como una permanente tensión entre dos necesidades: controlar el poder y conservar la capacidad de actuar. Necesitamos reglas porque la arbitrariedad destruye instituciones; pero necesitamos decisiones porque un Estado incapaz de ejecutar termina siendo igualmente inútil. Los llamados “trenes de Porky” han colocado nuevamente al Perú frente a esa vieja contradicción: tenemos una necesidad pública evidente, tenemos material ferroviario disponible y, sin embargo, seguimos discutiendo si nuestra institucionalidad será capaz de convertirlo en transporte efectivo.

Antonio Gramsci observó tempranamente esta patología. En Burócratas de Estado, conciencia censora, publicado en 1918, cuestionaba al funcionario que deja de entender la administración como servicio y termina sometiendo al ciudadano a la “tiranía de su incompetencia”. La idea merece una precisión: burocracia y burocratismo no son sinónimos. La primera organiza racionalmente al Estado; el segundo aparece cuando el procedimiento adquiere vida propia y la conservación del expediente importa más que la solución del problema.

La historia ferroviaria peruana ofrece una comparación interesante. En el siglo XIX, Henry Meiggs encabezó algunos de los proyectos ferroviarios más ambiciosos de nuestra República. El propósito era extraordinario: utilizar las rentas del guano para construir infraestructura, atravesar los Andes e integrar económicamente un territorio fragmentado. Pero aquella modernización encontró los límites de un Estado que comprometió enormes recursos sin desarrollar paralelamente suficiente capacidad para sostener semejante expansión. Endeudamiento, problemas de planificación y crisis fiscal terminaron paralizando obras en 1875.

Sería históricamente incorrecto atribuir aquel desenlace simplemente a la burocracia. Su verdadera enseñanza es más compleja: la infraestructura también depende de la calidad del Estado que debe hacerla posible. Ciento cincuenta años después, el tren vuelve a colocarnos frente a esa pregunta. La controversia Lima–Chosica no debería agotarse en Rafael López Aliaga, Rafael Rey o en la discusión entre “donación” y “compra”. Detrás existe una tensión mucho más importante: la cultura de la ejecución frente a la cultura del expediente.

Aquí resulta pertinente la metodología PDIA (Problem Driven Iterative Adaptation), desarrollada por Building State Capability de Harvard Kennedy School. Su lógica rompe con la obsesión por encontrar desde un escritorio soluciones perfectas: identificar el problema real, descomponer sus causas, encontrar puntos de intervención, actuar, aprender de los resultados, corregir y volver a actuar.

Apliquémoslo al tren. Si falta una certificación, determínese cómo obtenerla. Si existe una dificultad contractual, búsquese una salida jurídicamente viable. Si la infraestructura requiere adecuaciones, establézcanse responsables y plazos. Si varias instituciones poseen competencias, coordínense.

Gobernar no significa eliminar obstáculos por decreto. Significa construir institucionalmente la capacidad para superarlos. Para los ciudadanos de Chosica, Chaclacayo y Ate, toda esta discusión tiene una traducción bastante menos académica: horas perdidas diariamente en el transporte, mayores gastos y menor calidad de vida.

Gramsci explicó la degeneración burocrática. Meiggs evidenció históricamente los límites de nuestra capacidad estatal. Harvard propone aprender mientras se resuelven problemas. Los trenes de Porky constituyen ahora el examen práctico. Porque la verdadera capacidad de un Estado no se mide por cuántos procedimientos puede crear, sino por cuántos problemas públicos puede resolver sin renunciar a las reglas que lo sostienen.