¿Ministerio egoísta o trenes chatarra?

La adquisición de trenes por parte de la Municipalidad de Lima es un desastre. Los trenes son una chatarra, son inservibles, una vergüenza ferroviaria, viejos y obsoletos. Son la más reciente evidencia del desastre de gestión del alcalde Rafael López Aliaga. O al menos eso es lo que la izquierda peruana quiere hacernos creer: que cada vagón representa no una oportunidad, sino un escándalo rodante.

¿Pero cuál es la verdad? Para responder a esta pregunta, he consultado a una fuente experta en temas ferroviarios del país, con más de 25 años de experiencia. Juntos hemos desarrollado un análisis técnico que desmiente las afirmaciones que circulan alegremente en redes sociales y en editoriales de activistas disfrazados de periodistas y de técnicos en el campo. Pero vamos por partes.

¿Son estos trenes realmente chatarra?

La respuesta es clara, directa y sin adornos: no. La Municipalidad de Lima ha recibido lo que en términos ferroviarios se denomina “material rodante” —locomotoras y vagones— donado por la empresa Caltrain (California, EE. UU.). Este material no solo fue utilizado hasta hace poco tiempo en Estados Unidos, sino que, para llegar al Perú, debió cumplir con un proceso riguroso de fiscalización y estándares de seguridad.

Para circular por distintas vías férreas en Estados Unidos —y consecuentemente para su transporte internacional— estos trenes deben adherirse a los estrictos estándares de la Federal Railroad Administration (FRA). El hecho de que hayan cumplido estos requisitos certifica su operatividad y seguridad, desmintiendo la idea de que son meros despojos, y cumpliendo así los estándares de seguridad y calidad de uno de los países más regulados del mundo.

Antigüedad versus obsolescencia: una distinción crucial

No faltan quienes cuestionan la antigüedad de dichos trenes. Sin embargo, ignoran un hecho fundamental: el material rodante de Caltrain es contemporáneo con los trenes de la Línea 1 del Metro de Lima, adquiridos en la década de los 80 durante el primer gobierno de Alan García. La gran diferencia es que, mientras los trenes de la Línea 1 permanecieron en desuso por casi 20 años antes de su operación efectiva, los vagones de Caltrain funcionaron sin interrupciones hasta su reciente reemplazo.

El motivo del cambio en Caltrain no fue su obsolescencia o mal estado, sino una decisión estratégica para transicionar a un sistema de trenes eléctricos, alineado con un cambio en la matriz energética. Es decir, fueron reemplazados por un cambio tecnológico impulsado por nuevas políticas de Estado, no por deficiencias intrínsecas de los equipos.

El camino a la operación: infraestructura y gestión

El alcalde ha señalado correctamente el siguiente paso: encontrar una empresa que opere este material rodante, siguiendo el modelo ya aplicado en las líneas 1 y 2 del Metro, es decir, un operador privado con subsidio estatal. Y aunque el Ministerio de Transportes y Comunicaciones —tan diligente para obstaculizar y tan lento para ejecutar— insista en poner trabas, el camino es obvio: lanzar un concurso público para la operación de los trenes municipales.

Un segundo punto a considerar es la infraestructura ferroviaria. Las vías están concesionadas desde los años noventa a Ferrovías Central Andina (FVCA). Es decir, los trenes deberán circular en las vías que se encuentran bajo la administración de FVCA. Es importante recordar que, al momento de la concesión, el Estado peruano careció de la visión para incluir un sistema de transporte masivo de pasajeros en estas vías, a pesar de las iniciativas de modernización que FVCA ha presentado a lo largo de los años, incluyendo en su momento la de una alternativa más económica y rápida para la Línea 2 del Metro.

Hasta donde se sabe, FVCA ya ha propuesto al MTC una adenda para poner en marcha una primera etapa de movilización de pasajeros. Es aquí donde la pelota queda en la cancha del gobierno central. El Ministerio es el concedente de la infraestructura para dar marcha a todo este proyecto. Es este quien debe coordinar con Ferrovías para adecuar la infraestructura y delimitar las paradas del tren de manera segura, así como los demás requerimientos técnicos que viabilicen la primera etapa de este sistema de transporte masivo de pasajeros.

Desmontando mitos técnicos: vías, curvas y motores

Volviendo a las críticas de los “opinólogos de plató” de la izquierda nacional, que afirman que las vías “no soportan” estos trenes. Un absurdo. Si las vías pueden soportar trenes de carga de toneladas monumentales, ¿cómo no van a soportar vagones de pasajeros que son considerablemente más livianos? La respuesta es lógica.

Otros alarmistas y negacionistas sugieren que los trenes no podrían con las curvas de la ruta Callao–Chosica. Vaya revelación. Como si en California —de donde provienen— no existieran curvas. Y nuevamente: si los trenes de carga pesada ya transitan por esas curvas sin ningún problema, ¿cómo no lo harían los trenes de pasajeros?

Sobre la supuesta obsolescencia tecnológica, conviene recordar un no tan pequeño detalle: los motores que impulsan estos trenes son los mismos que se utilizan en cientos de locomotoras alrededor del mundo, fabricados por EMD (hoy una empresa de Caterpillar). Están lejos de ser piezas de museo. Si funcionan y son aprobados alrededor del mundo, ¿por qué no aquí?

Un avance concreto, una crítica predecible

Lo cierto es que estos trenes están listos —o prácticamente listos— para operar. Falta voluntad política, un plan de operación y algo de sentido común en el Ejecutivo para iniciar la habilitación de paraderos clave, como el de Huaycán, Santa Clara y la conexión con la Línea 2 y la Línea 1 del Metro de Lima, mientras se define el sistema integral. ¿Capaz así pueden entrar en funcionamiento meses antes?

Lo que ha logrado López Aliaga es un avance concreto para la capital. Y, como es costumbre, la izquierda responde con el mismo libreto de siempre, y para lo que son buenos: distorsionar, desacreditar, caricaturizar, destruir. Desde sus cómodas tribunas digitales, se lamentan de que los trenes “no son los mejores del mundo”, como si alguna vez hubiesen traído uno. Pero claro, cuando tienen poder, abundan las declaraciones y escasean las soluciones (¿o no, Susana & Asociados?).

No, no es el sistema ferroviario de Suiza. Pero es un comienzo. En el país, la izquierda —que nunca ha hecho algo— es ávida en criticar lo mucho o poco que se hace. Pero la realidad es que traer este tren, aun sin ser el más envidiable o el más moderno, ya es una victoria.